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【2022年08月20日訊】（記者周鳳臨綜合報導）8月18日，加州高鐵監管署（California’s High-Speed Rail Authority）董事會，一致批准了從聖荷西至舊金山段高鐵的首選路線，以及環境許可。這一路段的高鐵，將與加州火車（Clatrain）共用電氣化鐵軌。

監管署預計，這段高鐵路段最快將於2033年通車。停靠車站暫定為舊金山國際機場／密比瑞，和加州火車位於4街和國王街的米慎灣站，但最終將通往Salesforce交通中心地下層。

儘管這對於支持高鐵建設一方來說，是一個好消息，但整個高鐵項目仍然存在巨大的障礙。首先，加州仍未落實建設這一路段高鐵所需的資金，可能最多需要250億美元投資。

儘管如此，高鐵北端直通至灣區的這段延長線能夠獲批，本身算是一個里程碑式的大事。這也是加州高鐵近幾個月以來，一系列好消息中最新的一個。

今年春季，高鐵監管署董事會，批准了連接中谷的默塞德（Merced）通往硅谷的90英里路段，中谷路段高鐵的建設已經進行了7年。

在6月，加州兩院同意向高鐵中谷段，釋出42億美元債券款項，結束了多年的討論和對峙。

加州高鐵監管署首席執行官布萊恩．凱利（Brian Kelly）稱，將所有這些進展加起來，可以看出監管署正在做他們多年來所承諾的事情：在修建高鐵經濟上最可行的路段的同時，繼續向著加州人口稠密的海岸地區延展。

原計畫的高鐵，本應直接連通洛杉磯和舊金山，但由於成本激增，州長紐森（Gavin Newsom）2019年宣布，將首先集中力量建成中谷段。

領導高鐵監管署4.5年的凱利表示，這是長時間以來，他首次感覺高鐵的子彈列車在取得長足的進步，而不是僅僅陷入到政治紛爭和資金的掙扎中。

加州選民2008年批准了99.5億美元債券法案，用於高速鐵路的修建，當時承諾的是時速220英里，3小時內即可從洛杉磯抵達舊金山的子彈列車。

但該項目不斷經歷建設延誤，以及成本高企等問題，總預算從最初的330億美元，快速上升到最新的商業計畫中預計的至少1,050億美元。如此一來，原本預計2020年通車的高鐵，演變成要到2029年才開通中谷段，即從默塞德通往貝克斯菲爾德路段，2031年才開通至硅谷路段。◇

【2022年08月17日訊】原擬連通舊金山和洛杉磯的加州高鐵，目前僅有默塞德至貝克斯菲爾德段在建，並未通達經濟發達地區，非常尷尬。但8月11日，美國交通部突然宣布，撥款2,500萬美元，用於該路段最北的默塞德及周邊的規劃和設計，這被視為加州高鐵偶爾獲得關注的好消息。

加州高鐵管理局首席執行官布萊恩．凱利（Brian Kelly）表示，他們正在推進默塞德的進度，建成一個市區能夠服務於阿爾塔芒特走廊快車（Altamont Corridor Express）的市區車站，方便乘客們換乘。

換句話說，默塞德車站將被建成為高鐵通往北加州的門戶，將高鐵默塞德至貝克斯菲爾德段，通過傳統列車將乘客輸送至奧克蘭、聖荷西和沙加緬度等地域。還有通往優勝美地的大巴服務等。

一旦高鐵中谷段，及默塞德至貝克斯菲爾德通車，那麼通過傳統列車，是可以跟灣區、沙加緬度，連接到默塞德，從那兒搭乘高鐵，在1.5小時內即可抵達貝克斯菲爾德。

而原計畫的高鐵南端路段，即從貝克斯菲爾德到洛杉磯段，就沒那麼順利了。到貝克斯菲爾德以後，乘客轉乘大巴要2小時才能到洛杉磯，到聖塔巴巴拉或者聖路易斯奧畢斯堡，則要大約2.5小時。

這麼算下來，儘管只有中谷的一段高鐵，也能將從灣區到南加的旅行時間大幅度降下來。目前坐火車或者大巴，從奧克蘭到洛杉磯大約需要8小時40分鐘，有高鐵中谷段的話，如果不算上換乘耽擱的時間，那麼旅行時間可以縮短至7小時。

對於聖華金谷地區的430萬居民來說，高鐵中谷段通車，他們將從中受益。◇

【大紀元2022年06月22日訊】（大紀元記者周鳳臨綜合報導）儘管在監管方面獲得了里程碑式的進展，加州高鐵在州府沙加緬度（Sacramento）的議員們中，存在著未決爭議，最大的一個，就是是否應向該工程發放2008年選民通過的債券的剩餘部分資金。灣區中半島一些高鐵所經過的城市中，有的也較為抗拒，已有至少2個城市，威脅要起訴高鐵的規劃。

加州高鐵（California High-Speed Rail）在州府爭取的同時，近日已完成了舊金山至聖荷西段高鐵的最終規劃。

6月10日，加州高鐵釋出了舊金山至聖荷西段高鐵的環境影響報告。若該報告在8月獲得監管委員會的批准，即意味著已清除了從舊金山直至洛杉磯縣（Los Angeles County）北部的所有環境保護障礙。

高鐵監管局北加州地區經理伯利斯．李普金（Boris Lipkin）表示，這是一個很大的事情，使得這個項目能夠繼續進行，能夠進入到工程施工階段，是一個值得興奮的時刻。

加州高鐵舊金山至聖荷西段工程，總共斥資53億美元，將順著加州火車（Caltrain），從舊金山的4街和國王街交界站點，通往聖荷西迪里登車站（Diridon Station）的路線布局，加州火車目前正在進行中的列車電氣化項目，部分投資是從加州高鐵中出的，也將同時為加州高鐵列車提供這一段的動力。

另外一個相關項目，則是將加州火車、加州高鐵，從4街和國王街交界的站點，延長至舊金山市區的Salesforce交通中心總站。這一項目也已經通過了環保評估，正在等待聯邦資金進入。此外，還有一個處於概念中的項目，被稱作中半島大道延長線（Pennsylvania Avenue Extension），會將這段隧道直通至米慎灣（Mission Bay）和波特羅山（Potrero Hill）。

在該環境影響評估報告中，所提及的工程，包括軌道較直、道路交叉口及路障加固，以及改動現有的加州火車站，使其適應每小時110英里速度的加州高鐵列車駛入。目前，加州火車的時速為79英里，一旦系統改造完成，從舊金山到聖荷西只需要29分鐘。

列車維修場選址 遭到布里斯班市强烈反對

該段高鐵項目另外一個主要組成部分，是設立中布里斯班（Brisbane）面積為100英畝的列車維修場，根據加州高鐵提出的期望方案，這一維修場位於鐵軌的東面，包括一個垃圾填埋場，及一些商業用地。但布里斯班強烈反對這一維修設施。

布里斯班的市行政官克萊頓．霍爾斯廷（Clayton Holstine）表示，這個項目將對城市造成巨大破壞。該市主要的擔憂是，這個100英畝的建物，按照加州高鐵的計畫，將令Tunnel Road改道，而這是進入布里斯班市區的主要入口，此外還包括消防局搬家等。

霍爾斯廷表示，這一工程還將影響沿線可以提供2,200套住房的Baylands開發工程，還造成規劃中的生命科學辦公園區無法實施，而這可能成為布里斯班的一個主要收入來源。

霍爾斯廷認為，加州高鐵由於未能對其它地區的選址進行充分考量，包括舊金山灣景區（Bayview）、南舊金山和吉爾羅伊（Gilroy）的，從而違反了加州環保法案。布里斯班很可能發起針對這一工程的法律訴訟。

聯合車站擴大計畫 密比瑞市提出反對

密比瑞（Millbrae）也對高鐵擴大該市的加州火車、灣區捷運（BART）聯合站的計畫，提出反對。根據這一名為密比瑞賽拉站（Millbrae Serra Station）的擴大計畫，將占用488個住家及辦公用地。

在環保評審過程初期，高鐵提出一個替代方案，只需要改動部分規劃，但密比瑞拒絕了這一提案。目前高鐵建議最初的提案，能提高火車站可操作性，大部分賽拉站的用地，能用停車場占地來加以替代。

密比瑞市長安．奧利瓦（Anne Oliva），此前對《聖馬刁日報》（San Mateo Daily Journal）表示，顯然將會有某種形式的訴訟。

李普金則稱，高鐵方面將與土地擁有者談判，對需要的土地進行收購。

規劃中的灣區路段高鐵 成本飆升令人震驚

據《聖荷西水星報》報導，從舊金山至聖荷西路段的高鐵，成本已經飆升，比2022年高鐵方面提出的商業計畫的成本高出3倍，部分是由於通貨膨脹，以及正在增加的對項目能否按時完成及融資的不確定性。舊金山到安娜海姆（Anaheim）的高鐵系統，目前估計造價為1,050億美元，目前這一數字已經增加到1,200億美元。

沙加緬度的議員們，正在發生激烈爭論，原來為高鐵籌款、完成加州火車電氣化等的2008年債券的餘下的42億美元款項，是否撥給項目。過去1年半以來，高鐵款項面臨南加兩黨議員的反對，這些議員們認為，他們對高鐵已經失去了信心。

若這42億美元被放行，那麼可以令高鐵工程有足夠款項，完成貝克斯菲爾德（Bakersfield）到默塞德（Merced）路段的工程。乘客到默塞德之後，可以轉乘傳統的從沙加緬度連通灣區的列車。◇

責任編輯：殷瑞娜