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【2022年09月15日訊】（記者聞慧編譯報導）州長加文‧紐森（Gavin Newsom）希望選民拒絕一項11月的公投倡議，該倡議將向百萬富翁徵稅以資助電動汽車補貼和基礎設施。州長並將該提案描述為「一家公司為攫取納稅人的巨額補貼而採取的險惡計畫」。

向富人徵稅 用於推動電動車和防火

紐森敦促加州人對第30號提案投反對票，該提案擬對總收入超過200萬美元的個人徵收1.75%的附加稅。然後，由加州將這筆稅務收入用於電動汽車補貼、電動汽車基礎設施和野火預防。

據中心廣場（The Center Square）新聞網報導，無黨派立法分析辦公室（Legislative Analyst’s Office）估計的數據顯示，提案若通過，每年可獲350萬至500萬美元的新稅收。

據美國政治百科全書Ballotpedia報導，拼車公司Lyft為推動30號公投案提供1,500萬美元的現金捐款。根據州監管機構去年發布的命令，Lyft以及其它拼車公司必須在2030年之前將其車隊過渡到零排放車輛。

雖然紐森沒有點名批評Lyft，但反對該倡議的政治廣告中，有幾條新聞標題提到了這家拼車巨頭。州長聲稱，儘管第30號提案被宣傳為一項氣候倡議，但「實際上，它是由一家公司設計的，旨在匯集加州所得稅，使自己的公司受益。」

紐森說：「簡而言之，第30號提案是一匹特洛伊木馬，它將企業福利置於整個加州的財政福利之上。」

拼車公司Lyft會受益嗎？

Lyft的一位女發言人在一封電子郵件中寫道：「第30號提案中沒有一美元是專門用於拼車行業的。」

「第30號提案將加速向清潔能源過渡，只需最富有的0.2%的人多付一點錢，這些資助費用不會落在加州勞動者身上，」發言人說。「我們與美國肺臟協會、州消防員、氣候倡導者和其他人站在一起，採取行動，以解決這些問題，而紐森州長與他的億萬富翁捐助者站在一起，尋求保護他們的銀行帳戶。」

雖然Lyft作為一家公司不會直接從加州稅收中受益，但30號公投倡議指出，部分收入是為了幫助家庭支付新電動汽車的部分費用。由於Lyft與獨立司機簽訂合同，該公司的一些員工可能有資格獲得部分資金以幫助購買電動汽車。

支持者和反對者

除了紐森，加州共和黨和加州教師協會（California Teachers Association）也反對這項措施。

支持該提案的加州清潔空氣聯盟（Clean Air California）在電子郵件聲明中說：「令人失望的是，州長會站在加州共和黨和少數舊金山億萬富翁一邊，他們寧願讓孩子們呼吸有毒、受污染的空氣，也不願支付他們的公平份額。」

清潔空氣聯盟的政策主任比爾‧馬加文（Bill Magavern）在電子郵件中寫道，廣告的整個前提都是錯誤的，並反駁說這項提案是來自勞工、環保和商業倡導者的聯盟，而不僅僅是一家公司，他們認為該提案是解決氣候危機的一種方式。

「州長控制的這筆錢將用於政府機構，為每年資金不足的現有項目提供資助。」馬加文說：「最近的野火、熱浪和乾旱表明，我們需要採取緊急行動。」

紐森一直在推動加州電動汽車政策，他在2020年簽署的行政命令中指示加州，到2035年所有新車和客車實現零排放。加州空氣資源委員會上月通過的新準則正式採行了這項要求。◇

【2022年08月26日訊】（記者薛明珠編譯報導）加州於本週四（8月25日）討論一項新規定：從2035年開始，全面禁止銷售新汽油動力車，包括小轎車、休閒越野車（SUV）、小型貨車和皮卡。

討論中的新規定要求，電動汽車銷售占新車銷售比例要逐年提高。從2026年開始，在所有的新乘用車中，電動汽車占比要達到35%，到2030年要達到68%，到2035年達到100%。油電混合車和氫燃料電池車，也屬電動汽車的範圍。

但是，這個新規定不會禁止已經上路的汽油動力車，也不會在2035年後禁止二手汽油動力汽車的銷售。

加州州長加文．紐森（Gavin Newsom），早在2020年就發布了行政命令，要求2035年起加州全面禁售燃油新車。這個擬議新規定為落實紐森的行政命令提供了時間表。

對這項新規定，以石油行業為首的反對者認為，電動汽車對普通人來說，仍然太貴。根據凱利藍皮書（Kelley Blue Book）最近的一項研究，美國一輛新電動汽車的平均售價為6萬6,997美元，而一輛新的汽油動力乘用車平均售價是4萬8,043美元。

除此之外，西部州石油協會（Western States Petroleum Association）發言人凱文·斯拉格爾（Kevin Slagle）還表示:「有巨大的成本和後勤問題尚沒有得到解決。」目前，加州約有電動汽車充電站8萬個，該州空氣委員會估計，到2030年將需要71.4萬個。

批評人士還聲稱，逐步淘汰汽油動力汽車，可能會導致煉油廠離開加州，加油站關閉，並給希望繼續使用傳統汽車的駕駛者，帶來其它麻煩。

汽車行業沒有明確表示反對，稱目前加州有122款電動汽車在售，2019年時僅有46款。汽車行業希望加州空氣委員會，能夠定期審查車輛成本、電池材料的可用性和充電站，以確定是否需要調整目標。

汽車行業組織汽車創新聯盟（Alliance for Automotive Innovation），副總裁史蒂夫．道格拉斯（Steve Douglas），在7月致加州空氣委員會的信中說：「委員會應該意識到，擬議的要求，將極具挑戰性。」

這項規定的支持者表示，特斯拉電動汽車的售價雖然較貴，超過了7.5萬美元，但也有其它便宜的電動車可供選擇。如：日產Leaf起步價2萬8,495美元、雪佛蘭Bolt起步價3萬2,495美元、大眾ID.4起步價4萬2,525美元。

加州空氣委員會官員，在本週三（8月24日）表示，紐森州長已經在州預算中投入了100億美元，用於建設電動汽車充電站，並提供其它獎勵措施，以降低電動汽車的成本。

拜登總統於本月簽署的《降低通貨膨脹法案》，也為使用電動汽車者提供3,690億美元的稅收抵免。但是，前總統川普在任期內，曾試圖阻止加州制定自己的汽車標準，並表示氣候變化是中國（中共國）的騙局。

「製造電池所需的原材料的提取，對人類和環境造成了很大的損害。例如，對童工、非正規工作中的健康和安全危害、貧困和污染等。」世界經濟論壇的全球電池聯盟指出，「到2030年，預計將有1,100萬噸廢舊鋰離子電池被丟棄，而在循環經濟中，很少有能夠對電池實現重複利用和回收的系統。」

加州是美國主要的電動汽車市場。到目前為止，加州2022年電動汽車銷售量，占新車銷售的16%。最暢銷的兩款乘用車——特斯拉3型和特斯拉Y型都是電動汽車。

目前，跟隨加州規定的有16個州，約占美國人口40%。它們是華盛頓州、俄勒岡州、內華達州、科羅拉多州、紐約州、新澤西州、賓夕法尼亞州和新英格蘭大部分地區等。◇

【2022年08月19日訊】（記者姜琳達綜合報導）面對攀升的油價，越來越多的消費者正在考慮購買電動汽車。不過，隨著美國總統拜登簽署《降低通貨膨脹法》（Inflation Reduction Act）後，購買電動汽車的稅收抵免政策也隨之發生變化。

新法案規定，從2023年1月開始，延續每輛電動汽車最高可獲得7,500美元的稅收抵免補助政策，直到2032年底；2023年起，取消對汽車製造商20萬輛汽車的稅收抵免上限，這使得更多買家可以申請補助。

但申領前提是，新電動車必須在北美組裝。這意味著即日起，在美國、加拿大或墨西哥以外組裝的電動汽車將不再符合稅收抵免資格。但在法案前就簽署了電動汽車購買合同的車主仍可獲得稅收抵免。

行業重要組織汽車創新聯盟（Alliance for Automotive Innovation）主席約翰·博澤拉（John Bozzella）表示，目前在美國有72種電動車型號可供消費者購買，新規通過後，70%的電動汽車將不符合稅收抵免申請條件。

哪些電動汽車具備稅收抵免申請條件？

根據提交給美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數據，至少有31種最終在北美組裝的2022年和2023年的新車型具備稅收抵免條件。

這包括2022年款福特F系列電動皮卡車、寶馬X5、日產聆風（Nissan Leaf）、雪佛蘭Bolt、吉普牧馬人（Jeep Wrangler）插電式混合動力車、奧迪Q5，以及特斯拉的四款車型等。

美國能源部（Department of Energy）告訴消費者，一些車型是在多個地方生產的，因此，製造地點可能會根據具體的車輛、內飾或生產年份中的日期而有所不同。

買家可以在NHTSA官網（https://vpic.nhtsa.dot.gov/Decoder/），輸入想要購買的電動汽車車輛識別碼來確認產地。

電池來源地影響稅收抵免資格

目前符合稅收抵免資格的電動汽車，也可能在未來因「電池」發生變數。

這是因為法案強調北美製造，除了電動汽車必須在北美組裝外，汽車電池中的材料和「關鍵礦物」必須來自於美國或與美國有自由貿易協定（FTA）的國家。

法案明年生效後，電動車買家要想獲得全額補助，所購買車輛電池中使用的金屬必須40%來自北美，到2027年，這一要求的門檻將達到80%，否則抵免金額將減半。

與此同時，以價值為計算標準，電動車電池中的非礦物部件，也必須有50%是在北美製造或組裝。這些要求將逐年提高，最終在2029年達到100%北美製造。若不符合要求，剩餘的補助也將失去。

這些要求已經引起汽車製造商的注意，他們正在結束對中國電池供應鏈的依賴，以確保自家汽車有資格獲得最高7,500美元的稅收抵免。

哪些買家有資格申請稅收抵免？

除了對電動汽車本身的限制外，買家本身的收入也影響著稅收抵免資格。

法案規定，稅收抵免只適用於年收入不超過150,000美元的單身人士，或年收入不超過300,000美元的夫妻。

而建議零售價高於80,000美元的卡車或SUV、高於55,000美元的汽車，也都不具備抵免條件。

此外，法案為購買二手電動車的買家提供了一項新的4,000美元稅收抵免，這項規定可以幫助中等收入家庭使用電動車。◇

【2022年08月17日訊】（記者薛明珠編譯報導）在舊金山灣區，電動汽車的擁有量正在迅速增加，就目前而言，電動汽車最密集的地方，包括了硅谷、奧克蘭山（The Oakland Hills）和馬林縣（Marin County）的富裕郊區。

根據加州能源委員會（California Energy Commission），機動車登記數據，電動汽車密度最高的社區，是馬林縣郵政編碼為94957的社區。該區2020年家庭收入中位數超過25萬美元，每1,000人中，約有143輛電動汽車，而灣區的平均水平，是每1,000人中，有25輛電動汽車。

在特斯拉工廠所在地菲利蒙（Fremont），註冊電動汽車數量最多的社區，郵政編碼是94539。

倡導擴大電動汽車普及的非營利組織Plug In America的執行董事喬爾．萊文（Joel Levin），在接受《舊金山紀事報》採訪時說，「數據的結果並不令人驚訝」，「當你觀察進入市場的任何新技術時，你會發現，富人都是新技術的早期使用者」。

本週，美國國會通過了一項法案，名為《降低通貨膨脹法案》（Inflation Reduction Act）。該法案將擴大聯邦稅收抵免，使電動汽車更便宜。

這項法案大幅擴大了電動汽車購買者的退稅額，購買新車最多可獲得7,500美元的退稅，購買二手車最多可獲得4,500美元的退稅。購車者可以從電動汽車的買價中，直接扣減退稅額，而不必等到報稅時再退稅。此外，該法案為確保這些退稅款主要流向中低收入的買家，將排除年收入超過30萬美元的聯合報稅家庭，或年收入超過15萬美元的個人。這項法案目前正在等待拜登總統簽署生效。

《舊金山紀事報》稱，過去幾年，國家撥出的電動汽車補貼，絕大部分流向了高收入者。 2017年至2019年底，超過50%的退稅額，流向家庭年收入在15萬美元以上的司機。

同時，加州政府為了讓工薪階層更容易購買電動汽車，還在今年預算中創紀錄地撥款100億美元，用在未來五年，補貼電動汽車的消費和基礎設施建設，這些支出將優先考慮低收入社區。

即使有這些獎勵措施，電動汽車價格仍然不便宜。根據加州汽車研究公司凱利藍皮書（Kelley Blue Book）的數據，2021年11月，電動汽車的平均售價超過5.6萬美元。加州最受歡迎的一些電動和混合動力汽車，也是市場上最昂貴的汽車。

Plug In America非營利組織執行董事萊文（Levin）表示，現在所有的汽車都非常昂貴，希望各種獎勵措施，能使電動汽車的價格，不會比汽油驅動汽車的價格更貴。

加州大學戴維斯分校（UC Davis），插電式混合動力和電動汽車研究中心（the Plug-in Hybrid & Electric Vehicle Research Center）主任吉爾．塔爾（Gil Tal），在接受《舊金山紀事報》採訪時表示，獎勵人們購買二手電動汽車是最重要的。 「關鍵是，許多美國人從來不買新車，也買不起新車。這將使很大一部分司機能夠購買二手電動汽車。」

美國交通統計局（Bureau of Transportation Statistics）的數據顯示，美國約70%的購車者購買二手車。目前銷售的絕大多數電動汽車都是新車，不過二手電動汽車的市場正在增長。◇

【大紀元2022年07月15日訊】（大紀元記者李溫迪編譯報導）根據美國汽車市場研究機構考克斯汽車公司（Cox Automotive）的數據，今年4月到6月，電動汽車的銷量占新車銷量的5.6%。雖然市場份額仍然很小，但已是一年前的兩倍。縱觀汽車銷售市場，非電動汽車的新車銷量下降了20%。顯而易見，美國人沒有被不斷上漲的汽車價格和漫長的交付時間所阻，正在以創紀錄的速度，購買電動汽車。

據《舊金山觀察家》報導，從4月到6月，福特售出了1萬5,300輛電動汽車，同比增長了140%。福特汽車首席財務官約翰·勞勒（John Lawler）說，轉型是現實的，電動汽車的需求，遠遠超出我們的供應能力。

不過，特斯拉和福特兩家汽車製造商，正面臨著半導體短缺的問題，與汽油汽車相比，半導體對電動汽車來說更加不可或缺，儘管電動汽車電池所需要的鋰、其它原材料價格都已飆升。

除此之外，電動汽車普及的速度也出乎汽車行業的預料，使 其有些措手不及。福特和其它汽車製造商，從中得到的教訓之一就是，向電動汽車轉型，需要他們從根本上重塑現有的工廠和供應網絡。

為此，這些汽車公司已經開始為先進電池製造商提供擔保，並直接與礦業公司打交道，以確保稀缺原材料的供應。福特汽車公司還計劃耗資56億美元，在田納西州孟菲斯市附近，建造一個電動汽車生產基地。

專注於提供企業重整和財務顧問的國際知名諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的數據顯示，各汽車製造商和供應商已宣布，計劃在全球範圍內投資5,000多億美元，到2026年升級他們的工廠網絡和供應鏈。但要使製造能力滿足市場需求，還需要數年時間。

應對電動汽車需求飆升的另一個障礙，是缺乏公共充電樁，特別是對那些沒有車庫或私人車道的公寓居民來説，尤為如此。在美國運營850多座快速充電站的EVgo公司，首席執行官凱茜·佐伊（Cathy Zoi）說，現在充電網絡落後於市場。目前，許多公司都在競相建立充電網絡，拜登政府也在提供資金。

美國電動汽車銷量大幅攀升，政府政策也在其中發揮著重要作用。比如，加州政府要求汽車製造商，銷售一定數量的所謂零排放汽車，該州居民駕駛的電動汽車占美國上路汽車的近40%。但是，拜登政府想為電動汽車購買者，提供高達1.25萬美元的稅收抵免政策，卻在國會遭到了強烈反對。

儘管電動汽車在美國的銷量增長迅速，但對許多消費者來說，仍然遙不可及，即使把節省燃料的因素考慮在內，電動汽車仍然比汽油汽車貴得多。在美國，一輛電動汽車的平均價格，約為6.6萬美元，而其它非電動汽車的新車平均價格為4.6萬美元，其中一個原因是電池的成本。雖然電池成本在經歷了多年的下降之後，由於原材料的短缺，現在又出現了上漲。

從世界範圍來看，在電動汽車的使用方面，歐洲仍遙遙領先。電動汽車在歐洲新車銷量中，占比超過10%。這其中，政府配額和補貼發揮了很大的作用，但低價車型的選擇也更多些。◇

責任編輯：殷瑞娜